434 millions de dollars.
C’est le montant que RSGT et CMA CGM vont investir dans le développement du Terminal 4 du port islamique de Djeddah, en Arabie saoudite.
À première vue, le projet ressemble à une extension portuaire classique.
Plus de capacité. De nouveaux quais en eaux profondes. Dix nouvelles grues portiques. Et jusqu’à 2,6 millions d’EVP supplémentaires chaque année.
Mais derrière les chiffres, le mouvement est plus intéressant.
CMA CGM ne se contente plus de transporter des conteneurs entre deux ports.
Le groupe renforce aussi progressivement sa présence dans les infrastructures par lesquelles passent ces mêmes conteneurs. Il est aujourd’hui présent dans 64 terminaux portuaires à travers le monde.
Et ce n’est pas anodin.
Quand un acteur maritime contrôle uniquement les navires, il dépend encore fortement des capacités portuaires, de la congestion, des fenêtres d’accostage et des performances des terminaux.
Quand il prend également position dans les terminaux, il se rapproche d’un autre niveau de maîtrise du flux.
Navire. Terminal. Connexion terrestre. Entrepôt. Livraison.
Chaque maillon supplémentaire ne supprime pas les aléas. Mais il donne davantage de contrôle sur la capacité, la fiabilité et la continuité des opérations.
Djeddah ajoute une autre dimension au projet.
L’Arabie saoudite cherche depuis plusieurs années à renforcer sa position sur les grands corridors commerciaux mondiaux. Le port se situe sur la mer Rouge, au cœur d’un axe stratégique entre l’Asie, le Moyen-Orient, l’Afrique et l’Europe.
Ajouter 2,6 millions d’EVP de capacité ici n’est donc pas uniquement une décision portuaire.
C’est aussi une décision de positionnement sur les flux de demain.
Pendant longtemps, la bataille du transport maritime s’est jouée principalement sur les navires.
Elle se joue de plus en plus sur les infrastructures qui décident où, quand et à quelle vitesse ces navires pourront réellement faire circuler leurs marchandises.
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